La fauna peregrina del Metro de Madrid

    I. Literatura subterránea

    Hay una suerte de verticalidad en la metrópoli moderna que parece archivar, en sí misma, el registro civilizatorio de la humanidad. Aún en urbes como Madrid o Andorra la Vella, donde muchos asumen que la innovación arquitectónica le ha cedido su protagonismo al componente histórico-tradicional, he visto moles de concreto que celebran ese estado definitivo y cuasi-fálico que identifica a los rascacielos. La Ciudad del Siglo XXI, no obstante, pretende un progreso undergorund, alimentado por luz artificial y relatado en códigos citadinos que solo se ejecutan si acontecen bajo tierra.

    He intentado leer mientras me desplazo. Un cuerpo en movimiento sosteniendo a otro cuerpo inerte, simuladamente estático. La lectura es la propina más generosa que nos concede la paciencia; el instante del viaje, sin embargo, sucede a su propio ritmo. La vida se escabulle a cuentagotas durante ese tiempo indistinto que se cifra en la espera. Yo, con un libro/cualquier libro bajo el brazo, entro al metro.

    Atravieso los vagones en vilo, rastreando receloso algún puesto desocupado. Una neurosis insular, sin dudas. Para mi sorpresa, no son muchos: en el primer mundo también existe el horario pico.

    Finalmente, surge uno entre la muchedumbre. 

    Veo personas a su alrededor, pero sin la intención de habitarlo. Un sitio en el transporte público no es aquí la última Coca-Cola del desierto. Aun así, lo ignoro en favor de una circunstancia conmovedora, al menos para mí. Un texto y una ilustración estéticamente dispuestos en el interior del tren, sobre una de sus paredes, retienen mi atención y me alejan del asiento. Creo que leeré un rato.

    Libros a la Calle es una iniciativa cultural de la Asociación de Editores de Madrid, que lleva más de 20 años inundando de literatura los transportes públicos de la comunidad. Poemas, cuentos, novelas, obras de teatro y ensayos (históricos o filosóficos) se hacen notar en el metro, compartiendo versos, argumentos y meditaciones. 

    Esta eficaz maniobra de marketing consigue, cuando menos, delinear un panorama autoral complejo y heterogéneo respecto de su composición genérica, aunque con cierta inclinación hacia obras publicadas a partir del siglo XIX. Asimismo, el acompañamiento visual deviene recurso imprescindible, motivando el interés del posible lector y sugiriendo, mediante la imagen, una reinterpretación del fragmento literario de turno.

    Sin mucho margen para afirmarse culturalmente a sí mismo, el sujeto (¿post?)moderno ha debido fundar su propio refugio espiritual en los resquicios que trasluce la rutina. Hemos sido acorralados por el tempo de la época. Así, no tardo en percatarme de varios pasajeros que aprovechan la linealidad del recorrido para progresar en sus volúmenes pendientes. 

    Toda lectura es, en sí, una «lectura atrasada», un hecho que sucede a posteriori.

    El vagón se detiene. La multitud echa mano de automatismos y cada viajero emprende su ruta, memorizada a fuerza de trajines cotidianos. Acabo de llegar a la estación de Nuevos Ministerios. Su andén se extiende por casi trescientos metros en los que, a tenor de la iconografía que recorre la ciudad, las vallas publicitarias te convencen de necesidades que ni siquiera sospechabas. 

    La Nintendo Switch, los artistas invitados al festival Mad Cool 2023 o el descuento navideño de Shein: el metro es un espacio significado por el intercambio simbólico que ocurre al interior de sus márgenes, sus pasillos bosquejan un manual para el capitalista amateur. Existe, sin embargo, una mercancía en específico que parece haber encontrado su ecosistema ideal en este sitio.

    El ruidoso encabezado de «El pensador más leído del mundo» funciona, exacerba la curiosidad. La trilogía ensayística de Yuval Noah Harari es un acontecimiento literario de proporciones globales. El prosista se inmiscuye en el linaje antropológico del ser humano, tipificando los rasgos de su proceso evolutivo y anticipando los próximos desafíos de la especie. Yo, por mi parte, reparo finalmente en la existencia de este autor israelí solo porque tomo el metro y vivo en Madrid. O, lo que es lo mismo, fuera de Cuba, donde ya no queda transporte urbano y desde hace décadas no ha habido publicidad.

    Los engranajes de la promoción subterránea no se detienen, antes bien se incorporan al concierto de la novedad editorial. Títulos como el thriller neo-noir Todo arde (2022), de Juan Gómez-Jurado o la ficción intimista de Cuando era divertido (2022), novela más reciente de Eloy Moreno, protagonizan una parte de las primicias literarias de otoño y, en consecuencia, colman los carteles propagandísticos del metro.

    En definitiva, asciendo a la planta intermedia de Nuevos Ministerios, todavía bajo la superficie. Me acerco a una especie de habitáculo pequeño, situado en medio de una estancia espaciosa y ventilada. Lo he visto varias veces, pero nunca me había detenido a disfrutar de sus servicios. El Bibliometro, sistema de préstamo gratuito de libros, se ubica en 12 estaciones de la red de Metro de Madrid y tiene más de 1300 títulos a su disposición. Ahora mismo, la fertilidad literaria del transporte público español pudiera ser, perfectamente, la envidia de todo el régimen editorial cubano.

    Así, guardo en mi mochila el volumen que me ha acompañado durante todo el recorrido y accedo, sin prisa, a este nuevo vicio que acabo de descubrir.

    II. Mitología urbana

    El ferrocarril metropolitano no es una inversión «segura». Subvencionado en su mayor parte por el gobierno de la ciudad que lo acoge, el subway recupera el capital aportado mediante la incorporación en sus estaciones de servicios como tiendas, gimnasios o cines. Este incremento en cuanto a sus funciones moldea todavía más su condición de espacio «habitable», ajustando la rentabilidad al ocio. Como era de esperar, el roce incesante entre el público y el tren ha significado, también, la reescritura de la identidad madrileña.

    Inaugurado en 1913, el Subte de Buenos Aires fue la primera red de metro construida en Iberoamérica, anticipándose en seis años a la de la capital española. Aquí, abriría sus puertas en 1919 la actual Línea 1, estrenada durante el recorrido Puerta del Sol-Cuatro Caminos. Actualmente, este sistema de trenes subterráneos es el noveno más extenso a nivel mundial y el tercero de Europa, solo superado por el londinense y el moscovita.

    Ya en 1921, sería la estación Tirso de Molina la autorizada a lucir por vez primera el icónico rombo que identifica al Metro de Madrid, diseñado por el arquitecto Antonio Palacios e inspirado en el logo del Underground de Londres. Dicha estación resulta igualmente célebre gracias al sitio en el cual se ubica, puesto que sus cimientos fueron asentados sobre un cementerio en el cual descansan varios monjes de la Merced. El imaginario colectivo, ávido de etimologías pintorescas, no ha desaprovechado la oportunidad para hacer correr la voz sobre apariciones y encuentros fantasmagóricos, enriqueciendo la fabulación citadina.

    Asimismo, otras paradas madrileñas destacan por la originalidad de sus propuestas. Desde la Estación del Arte, en la cual se han instalado reproducciones de obras exhibidas en el Museo del Prado, el Reina Sofía y el Thyssen-Bornemisza; pasando por la Rubén Darío, donde asistimos a la narración de la genealogía del Metro en formato historieta; hasta llegar a Carpetana, depositaria de un enorme yacimiento de restos fósiles expuesto al público, nada es fríamente rutinario en el subway de la capital. Más allá de mitos fundacionales, desandar el transporte público de cualquier ciudad implica un desplazamiento hacia su autoctonía (sub)urbana, favorece la disección de su dermis social.

    La fauna del metro transita desenfadada a través del arte que celebran sus intérpretes. A los músicos, que salen desde todas partes, les vale igual la recitación contestataria del hip hop, el tumbao andaluz del flamenco o la irreverencia «celestial» que atraviesa al Sympathy for the Devil de los Rolling Stones: en esta selva subterránea caben todas las cadencias. En una ocasión, incluso, viajé acompañado por una nostálgica ejecución de Yolanda, semanas antes de la muerte de Pablo.

    Apoyado por algunos versos cuasi-existenciales, el Poeta de la Estrofa Atropellada parece haber echado sus raíces en la Línea 5. Al igual que otros oradores endémicos del metro, este bardo inconcluso ofrece su talento sin acompañamiento musical, confiando en el impacto de sus palabras y, claro está, en la generosidad de los viajeros. Subrayando aún más su singularidad, su poema resulta siempre el mismo: una cuarteta que señala la brevedad del instante actual y se emparenta temáticamente con el tempus fugi del romano Virgilio.

    Vinculados a otros métodos de subsistencia menos artísticos, ciertos comerciantes del metro ofertan una mercancía más palpable, inmediata. Algunos extienden sobre un tapete varios libros, carteras o uniformes empaquetados de CR7, Messi, Haaland o Mbappé. Muy semejante a lo que sucede en los alrededores de Gran Vía y Plaza Callao, los vendedores repliegan sus improvisados quioscos ante la cercanía de algún policía, tirando de cuatro cuerdas enlazadas a cada uno de los extremos del mantel y envolviendo a los objetos en su interior. Otros, más desfavorecidos o desesperados, practican directamente la mendicidad, descubriendo el desamparo y la impotencia que padecen.

    III. La nación pendiente

    «La Habana es la ciudad de lo inacabado, de lo cojo, de lo asimétrico, de lo abandonado».

    Alejo Carpentier

    El transporte público es una de mis obsesiones literarias. En Cuba, escribir sobre esto es casi tan difícil como vivirlo.

    El 20 de mayo de 1921, atrapando la primicia al vuelo, The New York Times anunciaba la concreción de una propuesta para habilitar un sistema de metro en La Habana. Algunos de nuestros ingenieros habían pasado una temporada en La Gran Manzana y, al parecer, ya estaban listos para acometer un proyecto de trenes subterráneos semejante (en su concepción, no así en sus dimensiones) al de aquella ciudad. 

    Desafortunadamente, dicho plan no hubiera constituido en aquel entonces mucho más que un capricho esnob, el antojo de algún círculo burgués europeizante. En su lugar, la red capitalina de tranvías se diseminaba por toda la urbe, transformando la relación entre el «centro» y la «periferia» de la villa. A La Habana no le hacía falta un metro.

    Ante la extinción definitiva del tranvía en 1952, la compañía Autobuses Modernos S.A., apadrinada por la excelencia de los neumáticos Goodyear, tomó las calles de la ciudad. Así, la edificación de un metro quedó relegada dentro de las prioridades del transporte cubano, perfectamente solventado en aquel momento por las guaguas. Ya en 1983, a más de veinte años de la revolución, y sin la bonanza de tiempos anteriores, hubo otra intentona por optimizar la locomoción habanera.

    Nuestros ingenieros, esta vez, viajaron hasta Checoslovaquia para estudiar el Metro de Praga. Medios de prensa como Juventud Técnica o el propio Granma se hicieron eco del asunto, llegando el primero a dedicarle todo un número al suceso. No fue casual, tampoco, que durante aquella década se hubiera iniciado igualmente la construcción de la Central Electronuclear de Juraguá, la cual debía suministrar una buena parte de la energía requerida por el metro de la capital. Pero, como casi todos sabemos, nada de lo anterior sucedió.

    Después de la caída de la URSS, Fidel intentó convencer a varios inversionistas franceses y mexicanos de la viabilidad de su plan, pero ninguno mordió el anzuelo. A día de hoy, los dirigentes cubanos barajan alguna que otra fórmula para paliar la situación del transporte, pero ninguna comprende la creación de una red de trenes subterráneos. Lógicamente, prevalecen problemas de mayor urgencia. Incluso, aunque hubiera un soporte presupuestario suficiente, las endebles calles habaneras no serían capaces de soportar la exigencia de un metro correteando bajo sus cimientos.

    Muchos especialistas coinciden en que una ciudad medianamente cosmopolita precisa, al menos, de cuatro medios de transporte distintos y de varias soluciones viales (autopistas, rotondas) que oxigenen el tránsito. En mi paisito, donde no existe ni lo uno ni lo otro, tendremos que seguir vegetando durante horas en la Ceguera, en el Coppelia o en cualquier otra parada de las nuestras: sin techo y con tremendo sol, al menos por ahora.

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